“Sull’arretramento della Statale 16 nel tratto Vasto-San Salvo” di Giovanni Artese

| di Giovanni Artese
| Categoria: Storia
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Come tanti, abbiamo appreso con soddisfazione la notizia, diffusa dalle parlamentari del Movimento 5 Stelle Gabriella Di Girolamo e Carmela Grippa, di un finanziamento da 87 milioni di euro approvato dal CIPE  (il 24 luglio 2019) per l’arretramento della strada Statale 16 nel tratto compreso fra i Comuni di Vasto e San Salvo. Così un’attesa che si protraeva da decenni potrà finalmente terminare con una soluzione che, se di qualità, si rivelerebbe anche di prospettiva per il territorio. La notizia pertanto sollecita l’interesse alla riflessione sul tracciato, in considerazione del fatto che in passato si sono avute diverse ipotesi progettuali, almeno tre significative, e  che solo due anni fa il Consiglio comunale di Vasto ha compiuto la sua scelta.

Non a caso, nella riunione convocata il 30 luglio 2019 dal Presidente della Regione Abruzzo, con i diretti interessati, si è auspicata “una linea comune per la fase di progettazione, per arrivare con la massima celerità all’appalto dei lavori”; e si è contestualmente aggiunto che “i tracciati possono  essere sicuramente migliorati”.

Si diceva che Vasto ha deciso il suo. Abbandonando il progetto ANAS di circa tre anni fa, che prevedeva un arretramento della Statale 16 su di un tracciato poco più ad ovest dell’attuale, alle spalle di Vasto Marina (opera complessa, che necessitava di importanti viadotti) e sulla scorta anche delle posizioni della minoranza e della lista civica “Il Faro”, l’intero Consiglio comunale di Vasto ha infatti votato un arretramento più marcato dalla costa, prossimo a quello autostradale. Si tratta a mio parere della migliore scelta possibile, perché si vanno a ricalcare i tracciati dell’antica strada romana traiana e del tratturo L’Aquila-Foggia: tracciati razionali che hanno da sempre permesso e agevolato le comunicazioni tra l’Abruzzo, il Molise e la Puglia.             

Da quello che si può leggere al momento, il percorso individuato dai consiglieri vastesi termina tuttavia con il tratto Pozzitello-areanei pressi della foce di Buonanotte; per cui non si comprende come possa procedere sul territorio di San Salvo. Non è stata infatti resa pubblica la posizione attuale del Comune di San Salvo. Ricordo, tuttavia, che l’Amministrazione  comunale sansalveseaveva già espresso un suo indirizzo, ma in relazione al precedente progetto (ora accantonato). Allora si era previsto che la nuova Statale 16, passando a monte della Stazione ferroviaria Vasto-San Salvo e attraversando il torrente Buonanotte (linea di confine tra i Comuni) potesse proseguire sulla strada che attualmente porta al Casino Nasci e all’area compresa tra la Pilkington  - ad ovest - e alcune piccole aziende - ad est, fino a ricollegarsi alla fondovalle Trigno nei pressi della ex ICOMI.

Alla luce delle ultime modifiche progettuali, questo tracciato nell’ambito comunale di San Salvo appare non più l’unico praticabile e, forse, neppure il più rispondente o adeguato. Il percorso più lineare, infatti, è quello che partendo da Colle Pizzuto/Pozzitello scende direttamente nella valle di Buonanotte (di nuovo  non lontano dall’Autostrada A-14) e che si ricongiunge agli assi viari esistenti all’altezza dell’incrocio tra via Grasceta(strada di Buonanotte) e la strada che porta alle fabbriche della Bravo, Tyco e Pilkington.  Da qui la nuova strada potrebbe (attraverso un terreno comunque privo di ostacoli) raggiungere e superare  l’Autostrada all’incrocio con la Provinciale San Salvo/Marina, imboccare viale Germania, percorrerlo per buona parte, toccare di lato l’Autoporto per infine ricongiungersi alla Trignina esattamente all’altezza del citato Autoporto.

Peraltro, la vocazione del terreno all’estremità della Piana Sant’Angelo - lato mare - è senz’altro turistica più che industriale; per cui mantenerlo libero da ulteriori infrastrutture non costituirebbe uno svantaggio per la collettività sansalvese.

Chi ha progettato l’Autoporto di San Salvo ha persino dimenticato i collegamenti stradali (eccetto che l’innesto alla fondovalle Trigno) e ferroviario (a meno che non vogliamo parlare della mai entrata in funzione ferrovia di servizio dell’area industriale, ora inselvatichita e sede privilegiata di tane di cinghiali). Poteva risultare funzionale quest’opera costata 33 milioni di euro e lasciata poi all’abbandono e al degrado? Adesso si offre una nuova opportunità, non per attivare l’autoporto (che non interessa a nessuno) ma almeno per rendere quello spazio utilizzabile come parcheggio camion e Tir. È bello lo spettacolo dei Tir parcheggiati dietro la Plkington, in un’area che non ha alcun requisito per un uso di questo tipo?

In conclusione mi piacerebbe anche che la tematica dell’arretramento della Statale 16 consentisse a San Salvo una più ampia riflessione sulla rete viaria esistente, che oggi si rivela a tratti deficitaria e a tratti sovradimensionata. Ad esempio non sarebbe il caso di pensare ad una terza corsia per via Grasceta/strada di Buonanotte e ad una ristrutturazione (a quattro corsie, previo abbassamento della sopraelevazione e inclusione di pista ciclabile e pedonale) della Provinciale Città/Zona industriale/Marina? Mentre l’area industriale è servita da viali ampi e comodi, talora scarsamente fruiti, le uniche due strade che collegano Città alta e Marina (con le relative rotatorie, ad unica corsia, alla Marina) stentano a smaltire un traffico che, specie d’estate, si fa a momenti intenso. Ancora: per realizzare una terza strada di accesso alla Marina di San Salvo, partendo direttamente dall’area industriale, perché non ci si ispira al progetto Visintinidel 1970? Ovviamente si tratta di questioni complesse, che qui ci permettiamo solo di accennare ma su cui sono possibili degli approfondimenti.

Sappiamo tra l’altro quanto complicato sia reperire oggi i fondi per la realizzazione delle grandi opere. Ma le idee hanno sempre anticipato e favorito i progetti. Perché da sempre le grandi infrastrutture hanno avuto bisogno di tempi progettuali più lunghi e costi di realizzazione più elevati del previsto. Necessita dunque una programmazione non annuale o triennale ma almeno decennale per tali opere ed una verifica costante della loro effettiva utilità, senza di cui non si compiono certamente scelte lungimiranti , cioè davvero strategiche.

Giovanni Artese

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